1.新能源汽车产业现状及其发展

2.2019年新能源汽车及其产业链深度分析

3.中国新能源汽车市场发展全面分析

4.新能源汽车的上游资源争夺战

5.未来新能源汽车的发展趋势具体是怎样的?

新能源汽车产业现状及其发展

新能源汽车产业链分析-新能源汽车产业链全景梳理及重点区域分析

随着社会经济的快速发展,我国城镇化率逐步提高,城市人口日渐增多,人们也更加注重生活的质量,对出行便利性的要求提高,且随着环保意识的增强,对绿色出行也有了新的要求,在此背景下新能源汽车应运而生。

结合环保的需求,我国政府高度重视新能源汽车的发展,在我国“十四五”规划中明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等。

在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确了新能源汽车在2025和2035年的发展目标。在政策的推动下,我国本土汽车整车制造企业比亚迪、吉利、江淮等企业都开始了针对新能源汽车的研发和制造做出了部署。

新能源汽车产业产业链全景梳理:新能源汽车制造成为重要的一环

新能源汽车上游主要为原材料,包括电解液、正极材料、负极材料、隔膜等,这些材料经过加工制成新能源汽车所需的零部件,如:电池、电控、电机等。

对于新能源全车而言,电池、电控、电机等零部件相当于传统燃油汽车的发动机,对于新能源汽车犹如心脏般的存在,电池、电控和电机技术的发展关系到新能源汽车的续航历程,动力系统等关键指标。

新能源汽车行业产业链的下游主要为新能源汽车的整车制造,是新能源产业链中最重要的一环,目前在我国新能源汽车市场主要包括纯电动新能源汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等。

目前,我国新能源汽车上游的电解液供应商包括天赐材料、多氟多、江苏国泰等;正极材料供应商包括当升集团、厦门钨业等;负极材料供应商包括璞泰来、天赐材料等;隔膜的主要供给企业包括沧州明珠恩捷股份等。

新能源汽车中游主要为零部件,包括电池、电控、电机、汽车电子等,其中汽车电池供应企业包括宁德时代、欣旺达等;电控主要供应企业为汇川技术、万向海潮、蓝海华腾等;电机主要供应企业为正海磁材、方正电机、大洋电机等;汽车电子供应企业主要为宏发股份、均胜电子等。

新能源汽车下游主要为整车制造,主要企业包括比亚迪、广汽集团、小鹏汽车、蔚来汽车等。其中,比亚迪和广汽集团为传统车企转型的新能源汽车制造商,而蔚来汽车和小鹏汽车则是由互联网公司转型到新能源汽车行业的新能源汽车制造商。

新能源汽车产业链热力地图:山东和广东分布最集中

从我国新能源汽车产业链企业区域分布来看,新能源汽车产业产业链企业主要分布在山东、广东、江苏等沿海地区,在湖南、浙江、河南和四川也有企业分布,但相对而言企业分布较少。

从新能源汽车整车制造企业分布情况来看,广东和上海代表性企业较多,同时,北京、安徽、重庆、河北代表性企业也相对较多,如北汽蓝谷、江淮汽车、长安汽车等。

新能源汽车产业园区分布图:山东最多

目前,我国规模以上的新能源汽车产业园区共有59个,主要分布在山东、江西、广东、湖北等省份,其中山东省共有12个。

新能源汽车产业代表性企业产能/产量情况

目前,布局了新能源汽车原材料——电解液、正极材料、负极材料和隔膜的代表性企业有当升科技、杉杉股份、璞泰来、沧州明珠等;布局了新能源汽车零部件——电池、电机、电控的企业有正海磁材、方正电机、万向钱潮、蓝海华腾等;布局了新能源汽车整车制造的龙头企业为比亚迪和上汽集团。新能源汽车产业链上的产能/产量强开如下:

新能源产业代表性企业最新投资动向

2020年以来,新能源汽车产业代表性企业的投资动向主要包括建设子公司、扩建产能等。具体的新能源汽车产业代表性企业最新投资动向如下:

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

2019年新能源汽车及其产业链深度分析

1.1、新能源 汽车 :新品周期来临,消费层次升级

2018年 汽车 市场低迷,消费需求萎缩,市场景气度下滑。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆,同比下滑 1.7%。其中,乘用车销量 2148 万辆,同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下,新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆, 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比,增长了68.0%,其中新能源商用车销量 14.4 万辆,同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆,同比增长 84.8%。

1.1.1、新品周期来临,产品品质提升

截至 2018 年11月,22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型,45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款,插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆,占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月,累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。

补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后,续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升,从 2017 年的 24%,提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后,续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。

2018年,各大厂商对车型进行了换代或改款,提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km,2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个,2018 年增加 至 15 个。

企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动,但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。

1.1.2、消费层次提升

2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆,同比增长84.8%。其 中,轿车累计销售 58.5 万辆,同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆, 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆,同比增长 37.5%。

因为 2017 年基数较低,SUV2018 年销量同比增长迅速,市场份额大幅 提升,从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年,厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆,占 SUV 销量的 35%, 超过 2017 年同期 SUV 总销量。

2018年之前,新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%,2018 年补贴新政实施以后,18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%,紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新补贴政策后,高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份,补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份,占比提升至62.1%。 在 10 月份,高价位车销量占比有所回落,但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看,18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。

从供给侧分析,2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面,一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。

1.2、动力电池:强者恒强,三元电池已成主流

根据高工产研锂电研究院的数据,2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh,同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月,动力电池装机量 43.6Gwh, 同比增长 77.0%。总体来看,2018 年以来,乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts,客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts,专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts,磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。

分车型来看:

按照电池技术路线来看:

按照电池形状来看,2018 年 1-11 月,国内方形动力电池装机量为32.48Gwh,占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh,占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw,占比 12%。

2017 年,国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛,装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh,市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月,动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科,装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh,市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看,第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先,且龙头份额不断提升。

2.1、补贴退坡难压消费需求

从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变,补贴政策也经历了三个不同的阶段:

第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市),私有购买和公共服务分开补贴,补贴金 额高,技术条件要求低,首次提出减免车船税;

第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国,提出补贴退坡 机制,油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠,提出免征购置税,车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录,政策要求破除地方保 护,严查骗补行为;

第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细,车辆安装监 控设备,非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。

2.2、双积分接力,助力增长

2017 年 9 月 27 日,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》,双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施,目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平,增加新能源 汽车 供给。

根据双积分计算规则,企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比,不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分),也能够降低企业平均燃料消 耗量,增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中,增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。

根据工信部的数据,2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平 均整车整备质量为 1438 公斤,平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里, 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分,燃料消耗量负积分为 168.90 万分,新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分。整体上看,2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是,考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧,届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。

下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测,并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口。

2019 年新能源 汽车 缺口预测

在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上,我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正,并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分,从而求出新能源乘用 车生产进口量。

结果显示,在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1),2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景假设2),则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。

2020 年新能源 汽车 缺口预测

同样的方式,在乐观预测下,2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%,乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下,则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%,乘用车市场渗透率 10.5%。

双积分接棒补贴,政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求,迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构,引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ,推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。

2.3、新能源 汽车 需求旺盛,消费结构优化

根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》,首先对六个城市进行分类,北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策,成都和武汉给予不限行政策+补贴政策,石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:

(1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策),新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市,新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用;

(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策),号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素,如果取消号牌优惠政策,将有75%的车主放弃购买新能源 汽车 ;

(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策),补贴政策是激励购车 的决定性因素。

总体来看,新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素,之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年,消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升,愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去,补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。

企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后,是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向,在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此,我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速,同时消费结构进一 步优化。

展望 2019 年新能源 汽车 市场,在补贴政策和双积分政策的推动下,新 能源乘用车供给侧结构进一步优化,高品质车型引领市场。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛,考虑整体经济环境的负面影响,预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%),续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%,纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响,销量依旧 增长乏力,预计 2019 年销量为 20 万辆。

3.1、锂电产业链盈利能力承压

我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示,绝大部分环节收入增速出 现回落,钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率变化方面,新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中,钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts,而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、锂电材料:静待调整,龙头优势显现

根据化学与物理电源协会等统计的数据,2018 年以来,三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨,跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨,跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米,跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨,跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨,跌幅约 6%。

3.3、动力电池:CATL 优势扩大,盈利稳定

动力电池是电动车成本的主要构成部分,补贴退坡影响下,动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例,2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh,同比下降 31.6%,2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年,在技术进步及规模效应等因素的影响下,动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面,包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。

补贴退坡背景下,目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段,龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据,国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年,宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%,2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%,CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中,市场份额变化明显,孚能 科技 等企业增长强劲,CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。总体来看,动力电池市场份额继续向头部厂商集中。

综上所述,(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%,比亚迪电池仍然以自供为主,宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行,动力电池成本端逐渐改善。因此,在补贴退 出之前,宁德时代的盈利能力总体依然强劲。

4.1、竞争升级,全球化竞争暗流涌动

近年来,国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程,在政策保护下,国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后,2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段。

2018 年以来,全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表,特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆,其中最 后一周产量超过 5,300 辆,其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元,结束了长达 7 个季度的亏损,Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型,从销量排名来看,单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面,宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。

2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆,同比增长 59.9%,其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆,占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出,中国将成为全球化竞争的主战场。

4.2、动力电池:直接竞争时代来临,欧洲、中国是主战场

从全球范围来看,主流动力电池厂商主要集中在东亚地区,包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年,由于新能源 汽车 补贴政策的 存在,国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争,但在补贴政策退出的预期下,海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时,宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。

我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。

出货量: 2015/2016/2017年,宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh,2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh,分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh,2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh, 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看,2015 年、 2016 年松下均为全球第一,但 2017 年被宁德时代超越。

配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下,公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势,海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉,其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告,2017 年,松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款, 2015-2017 年已供货车型逐年增长,分别为 45/50/58 款。其中,截至 2018 年 3 月 31 日,配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等,主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等,还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。

产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看,宁德时代产能主要集中在中国,海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本,也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局, 中国工厂的扩产加速推进。

技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主,软包电池布局正在加速 推进,正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型,正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主,正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主,正极材料体系为 NCM。

总体来看,中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场,松下和特斯拉充分绑定,通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多,是未来的主战场之一,韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先,中国动力电池企业(CATL、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场,在 中高端车型的竞争会日趋激烈,主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺,国内二线动力电池企业竞争压力剧增。

4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争

我们认为,国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先,我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链,而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小,个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次,日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大,引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后,对于日韩电池厂在中国境内的产能,国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。

我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较,2017 年 CATL 的净利率为 21%,而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利,LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。

在 3C 电池和储能电池领域,国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品,预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段,但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

中国新能源汽车市场发展全面分析

中国新能源汽车市场发展全面分析!

新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢

启动,新车型源源不断进入市场,以及各国政府对电动汽车的扶

助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售,2015年销量

骤增至54.9万辆。在全球电动汽车发展较好的主要国家中,中

国进步最大,2015年超过美国位居全球第一,挪威、英国、日

本、法国、德国位列其后。

中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段,2009-2012

年为第一阶段,国家启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推

广工程,选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点,通过给予

购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用,该阶段处于产业酝

酿期。

2013-2015年为第二阶段,财政部等四部委于2013年9月联合

发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,确立

39个城市(群)总共88个城市为示范城市,总计推广目标扩大

到33万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐

点,一旦突破1%的比例,新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。

这个突破点在2015年11月实现,新能源汽车累计产量占整个汽

车市场累计产量的1.26%。

2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段,规划2020年新能源

汽车累计产销量超过500万辆,该阶段中央补贴范围扩大至全国。

从十三五开始,中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。

整体来看,目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014

~2015年,中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策,地

方政府也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业

支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主,扩展

为包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购、扶

持性电价、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系,

对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。

根据工信部数据统计,2015年新能源汽车累计生产37.9万辆,同

比增长4倍。新能源乘用车生产20.64万辆。其中,纯电动乘用车

生产14.28万辆,同比增长2.78倍,插电式混合动力来用车生产

6.36万辆,同比增长2.8倍。

尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长,但纯电动商用车的

增长更为迅猛,不仅电动物流车快速崛起,再加上2016年国家政

策对中巴车(6-8米)补贴的调整,从每辆补贴30万的标准调整为

按照单位载质量能耗进行补贴,力度下降导致车企加紧2015年大

幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额,

2015年新能源乘用车产量占比为55%,低于2014年的65%。

纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年

全年纯电动乘用车产量突破14万辆,达到历史最高值。2014、

2015连续两年同比增长近3倍。

2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车

的14.8万辆,占比38%。累计来看,2013-2015年纯电动乘用

车生产19.01万辆,占总量48.1万辆的40%。

2013至2015年纯电动乘用车占比分别为53%、45%、38%,占

比逐渐走低。动态来看,2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍

)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。

从月度产量走势来看,前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量

走势基本保持一致。从8月开始,连续4月呈现高速增长趋势,继9

月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆),在10、11月连

续两个月,纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用

车产量达3万辆,同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至

2.57万辆,减产近5000辆。

插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速,

主要因为2013年产量基数较小,2014年实现跨越式增长。2015

年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插

电式3款,所有在售的插电式乘用车仅6款,但仍实现了同比三倍的

高速增长。

2013-2015年,39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应

用新能源汽车总量达到38.3万辆,超出33万辆的推广目标。但从

分布情况来看,只有43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽

车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市,这些城市面

临节能减排的压力更大,新能源汽车配套政策落地快,在财政补贴、

牌照资源等方面的优惠力度大。

从分布车型来看,2013年至2015年10月,新能源乘用车累计推

广139396辆,占总推广量68%。其中,纯电动乘用车推广9162

7辆,占比45%,插电式乘用车推广47769辆,占比23%。

从推广领域来看,私人领域累计推广91792辆,占总量45%,公共

领域推广113409辆,占55%。私人领域、租赁用车、出租车、公

务车四个领域主要应用的车型为乘用车,结合推广车型分布数量来

看,这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合,可以分析

得出:新能源乘用车在私人领域占比最大,约为66%,其次是租赁

用车领域,约占23%。出租车占比约5%,公务车占比约6%。

根据2015年产量,列出前十家车企排行如下,前六名排位与2014

年保持一致。比亚迪以5.89万辆排名第一,连续两年占据冠军位置。

此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产

销排名靠前的企业。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆,

主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。

细分车型技术路线来看,在纯电动汽车领域,2015年吉利以5.01

万辆产量位居榜首,远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。

北汽新能源以1.74万辆排名第三,比亚迪1.1万辆排名第五,江淮

以1.02万辆排名第五。

中国市场上的插电式混合动力车型并不多,截至2015年底仅有五个

品牌6款车型在售。其中,比亚迪以4.78万辆占据最大份额,继

2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后,2015年6月推出的插电式

车型唐也获得了不俗的成绩。

据统计,2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款,从车型级

别分布来看,A级车数量最多,以19款产品占比达32%,紧接着是

A00级电动车,共17款产品。

整体来看,A00级、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地

位,共38款车型,数量占比84%,2015年生产13.84万辆,产量

占比达85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点,

B级、C级等其他车型还不够丰富,产量占比也较低。

纯电动车型的小型化趋势更加突出,A00级、A0级新能源乘用车全

部采用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少,产量占

比仅5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多,耗电量较大,

对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下,小型电动汽车更容易

形成产业优势。

目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步,车型虽然不多,但从轿

车到SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车

更容易发展出丰富车型规格。

现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工

况法)进行补贴,其中纯电动乘用车补贴分为三类标准,按这三档续

航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个

动力版本,分别按不同的续航里程列入分类统计,工况续航里程参照

新能源汽车免购置税目录数值。)

80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11、知豆H1主要作为租赁

车型投放,产量占该区间96.5%,对私销售的力帆330EV、荣威

E50所占比例很小,续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额

很小,较难覆盖用户出行需求。

康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型,

并且从2016年起,纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至

100km及以上,受补贴调整影响,上述三款续航约80km的车型都

将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本,作为

主推车型版本,产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级

款,续航里程达到170km,目前已经开始小批量生产升级款。由此

来看,80≤R<150km区间的车型越来越少,主销纯电动乘用车的

续航里程都将从150km起步。

150≤R<250km区间的纯电动车型最多,共31款,累计生产11.4

万辆,占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起,60%以上的车

型都照此限度设计续航能力。

目前国产电动乘用车中,续航里程最长的是比亚迪E6400型,达400

km,老款e6续航里程也能到达322km。2015年之前,续航里程超

过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高,越来越多车企

推出长续航里程的车型,包括北汽EU260、吉利帝豪EV等,并且补

贴后的价格做到15万元以内,性价比较高。

总结与展望:全球范围来看,2015年电动汽车在发展路上遇到了

一定的阻力,例如油价下跌带来影响,但对电动汽车发展总体影响

不大。在2016年,尽管油价低迷,但欧洲对汽油苛以重税,这意味

着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价

格降低以及税收和其他优惠政策,加上大众对电动汽车更加熟悉,

都将继续推动电动汽车销量的增加。

新能源汽车的上游资源争夺战

新能源汽车的上游资源争夺战

2016年,当全球176个缔约方在巴黎签署《巴黎协定》气候变化协议》时,汽车向电动化转型已成为世界不可逆转的历史趋势。

随着新能源汽车销量逐年增长,新能源汽车上游产业链相关多个环节迎来大爆发。其中,作为核心生产资料的金属矿山正逐渐站在行业前列。受到行业上下游的关注。

金属矿站上行业风口

新能源产业是对旧能源产业的综合性产业替代,主要体现在从源头上转变旧能源消费方式。而这种替代也在随着越来越多的外部因素而加速。

首先,极端天气的频繁发生正在促使各国加快新能源产业的发展。2016年以来,德国、比利时、中国、美国等国遭遇了长期大范围的极端强降雨天气。持续的强降雨给暴雨所经过的地区带来了道路交通拥堵、下水道淤积等“灾难性”后果。农田和工厂被毁,整个城市被洪水浸泡。气候专家指出,这场灾难与全球变暖导致地表水蒸气过度蒸发有很大关系。

气候灾害的频繁发生,明显刺激了各国加快新能源产业发展步伐。例如,在2021年召开的2021年新能源汽车大会上,相关部门领导进一步明确了加快新能源汽车产业发展的政策指示。同时,美国和德国也表示,发展新能源对应对气候变化具有重要作用。这些都表明了各国政府加快新能源发展的决心。

其次,新能源汽车产业市场化进程加快,增加了行业对金属矿产的需求。以新能源汽车国内销售为例。去年国内新能源汽车销量仅过100万辆,市场渗透率不足10%。截至今年6月底,新能源汽车销量已超过去年全年销量。并且仍然保持快速增长,这表明新能源汽车正在被广泛接受,市场渗透率正在快速提高。

伴随着新能源汽车销量的快速提升,作为汽车核心元器件的动力电池需求日益增长,相应地生产原料电池的金属矿如锂、镁、磷、氟、钴等金属元素的需求也在持续暴涨,由此带动金属矿产业走上行业风口。

资源抢夺战全面开启

随着人们对金属矿产的需求日益增长,各重要厂家对金属矿产的抢夺也在加剧。据了解,在新能源汽车的制造过程中,动力电池是最关键的部件,对金属矿物的需求量也最高。动力电池的原材料主要包括正负极材料、电解液、电极基材、隔膜和罐体等。

其中,钴、镍、锂、锰等金属矿物作为电池制造过程中的重要原材料,在当前和未来激烈的新车竞争中占据重要地位。作为较早押注新能源汽车的国家,中国的影响力几乎涵盖了整个动力电池的每一个零部件。据相关行业数据显示,中国占据全球钴酸锂等原材料精加工市场60%以上的份额。然而,随着美国和欧洲大力推动电动汽车产业发展,一场金属原材料的“资源争夺战”开始席卷全球。

以非常热门的锂金属为例。目前全球只有西澳、魁北克、美国和欧洲,从巴西、南美洲的锂三角到中国的青海、西藏。捡起。许多锂矿石的价格一再上涨。 7月底,锂矿石拍卖达到1250美元/千吨,这还只是锂精矿(粗矿)。

为了抢夺锂矿资源,中国各领域巨头纷纷抢购全球锂矿资源。锂行业巨头赣锋锂业、天齐锂业先后通过投资、合资等方式抢占了智利、阿根廷、墨西哥、魁北克、西澳大利亚等地的优质锂资源。天齐锂业也因此欠下了巨额债务。美国抢劫美洲锂矿更是动用了国家力量。可以说,美国对锂矿资源的掠夺已经变得和对石油资源的掠夺一样重要。

除了锂资源外,作为动力电池重要组成部分的钴、镍的需求也日趋紧张。据相关数据显示,2019年锂储量为1700万吨,镍储量为8900万吨,而探明的钴金属储量仅为700万吨,还不到前者的零头。从产能来看,钴主要集中在刚果、古巴和澳大利亚三个国家。稀缺的产能让巨头们争先恐后地与巨头们签订巨额合同。例如,特斯拉与钴矿巨头嘉能可签署了每年6000吨钴金属的供应合同。

这种抢夺行为不仅限于钴、锂等矿物。随着产业规模的扩大,对镍、锰、磷、氟等金属矿山的抢掠也将加剧。

不同动力电池技术路线的助攻

在金属矿行业争夺愈演愈烈的背后,还少不了不同动力电池技术路线的助攻。当前国内动力电池领域,主要有两个技术路线:一是三元锂电池路线,二是磷酸铁锂电池路线。不同的动力电池路线对应着不同的金属材料应用,这种技术路线也会给矿产资源的利用带来不同的影响。

具体来看,三元锂电池需要用到金属钴,而钴资源的稀缺性,使得使用三元锂电池的汽车厂商不得不时刻面临越来越高的钴涨价威胁。比如,走三元锂电池路线的特斯拉,就一直面临钴金属涨价的威胁。2021年一季度,钴价就达到了34.5万元/吨,同比增长26%,环比增长28%,其具体价格大致相当于镍的3倍,锰的50倍,其价格之高可见一斑。

为了摆脱钴金属给造车带来的成本压力,特斯拉在其新推出的“低价车”中,逐渐采用磷酸铁锂电池来作为核心元器件以降低整车成本。与此同时,特斯拉、宁德时代等厂商还在努力推进“无钴化”和“低钴化”的新型电池实验,以求摆脱钴金属的产能制约。

相比较而言,磷酸铁锂电池对磷、氟等金属矿元素的需求则大为提升。今年以来,跟磷化工、氟化工相关的磷盐价格均在不断上涨,如被用于工业生产的磷酸一铵、磷酸二铵等分别较去年价格上涨30-70%之间,其上涨就与磷酸铁锂重回主流动力电池赛道有极大关系。

实际上,除了主流的磷酸铁锂和三元锂电池之外,行业内也在探索新的钠电池和镁电池技术。不难预见随着新电池路线的确立,行业矿产资源的争夺战也将发生重新洗牌。

金属回收或成重要出路

无论是对磷资源的竞争,还是行业对无钴化的尝试,都可以看出行业巨头们为应对自然资源短缺所采取的行动。但从自然资源有限性的角度来看,这种举措仍存在局限性,要想解决金属资源缺乏的问题,或许还不得不依靠金属回收。

一方面,在资源有限、需求无限上涨的情况下,强化回收才能够有限解决行业面临的短缺问题。从之前的行业数据不难看出,无论是储能较少的金属钴、锂,还是储量较多的镍、锰等,长期都将会是供不应求的状态,而要应对这一状况就必须加快回收速度。

另一方面,国内相关金属回收的技术已经成熟,且金属回收前景远大。相关行业统计数据显示,目前中国生产和使用的金属约占全球的一半左右。但与欧美等经济体相比,中国的金属回收利用率还相对较低。以金属铝回收为例,欧洲美国等西方经济体的回收率,已经达到了7成左右,而中国还仅有不到2成,可提升空间巨大。

在技术方面,中国已经拥有了成熟的回收技术,国内的五矿集团、中国铝业,包括格林美等上市公司均有相关业务。其中行业巨头格林美,已经具备从三元前驱体、磷酸铁锂与镍钴锂原料回收的全套回收技术。可以预见在产业大发展的大背景下,未来废旧金属资源回收将会成为解决行业问题的关键一步,将会受到来自产业各界的重视。

未来新能源汽车的发展趋势具体是怎样的?

未来新能源汽车的发展趋势将会大步前进,有望取代燃油汽车。

一、新能源汽车发展迅速,

据公开数据显示,2020年上半年中国新能源汽车出口3.69万辆,同比增长140.7%;出口额11.02亿美元,同比增长271.6%;纯电动汽车出口2.15万辆,增幅为136%;出口额3.63亿美元,同比激增1122.9%。

二、新能源汽车的发展前景,

在能源和环保的压力下,新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展,以2020年中国汽车保有量1.4亿计算,可以节约石油3229万吨,替代石油3110万吨,节约和替代石油共6339万吨,相当于将汽车用油需求削减22.7%。

结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势,预计到2025年后,中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右,而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

新能源汽车发展的建议:

1、目前新能源汽车市场尚处于发展初期,在行业标准和规范等方面还不够完善,消费者对电动车的质量与安全问题还有更高期待。这也倒逼新能源汽车领域加速变革,实现行业的良性发展。

与此同时,也要加强高水平的国际开放合作,推动全球协同创新,让中国和各国一起,共同推动建设清洁美丽世界。

2、促进新能源汽车市场的发展,要强化创新驱动,瞄准技术制高点,企业要在个性化定制方面下功夫,推动品牌建设,要不断优化产业发展环境,推动新能源汽车市场健康有序发展。

以上内容参考百度百科-新能源车