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在全球造车新势力中,实力最强的要数特斯拉,连比尔盖茨在采访中也表示,特斯拉是推动电动汽车行业的领头羊。同时特斯拉还具有极高的热度,深受消费者喜爱,2019年新能源汽车市场销量全球第一就是最好的证明。

而中国是全球最大的汽车消费市场,是车企们的必争之地,特斯拉同样如此,因此上海超级工厂拔地而起,售价更低、竞争力更强的首批国产版Model?3实现量产交付,同时为了进一步降低成本,特斯拉还与国内动力电池巨头宁德时代展开合作,就在昨天,据知情人士透露,特斯拉已经与宁德时代就电池供应商商讨了一年多的时间,双方的合作方向是磷酸铁锂电池。

动力电池之争,三元锂电池真的最好?

对于纯电动汽车而言,最重要的核心竞争力无疑是续航能力,而要想提升续航,首要就是做好动力电池。目前,大多数新能源乘用车均采用三元锂电池,少部分采用磷酸铁锂电池或者其他材料的动力电池。倒不是因为磷酸铁锂电池不好,这跟政策和两种电池的本身的特性有关。

为了普及新能源汽车,国家出台了相应的补贴政策,其中包括续航和电池密度两个部分,而三元锂电池的优势在于密度更高,能达到240WH/kg,几乎是磷酸铁锂电池的1.7倍,不仅性能更好,也更容易拿到补贴。但三元锂电池也不是没有缺点,比如说寿命较短,热失控的风险较大,最坏的结果就是发生自燃。

比起三元锂电池,磷酸铁锂电池虽然密度较低,续航里程不占优势,但优势在于更安全,其热失控温度在500°C以上,远高于三元锂电池的300°C。更重要的是,磷酸铁锂电池还有很长的寿命,充放电循环次数大于3500次后才会开始衰减,也就是说其使用寿命可长达十年左右,远优于只有6年寿命的三元锂电池,可见三元锂电池并非真的好。

归根结底,三元锂电池之所以在新能源乘用车市场装机量更大,更多是因为续航能力更占优势,其次因为各种黑科技的研发和应用,其安全性能有所提升,但不妨想一想,如果有朝一日磷酸铁锂电池能够实现长续航,会不会重新拿回失去的装机量?

磷酸铁锂电池的春天,比亚迪汉续航超600km

比亚迪是国内最具实力的车企,2019年新能源汽车全球销量仅次于特斯拉,除此之外还是动力电池行业佼佼者,不同的是,其更倾向于使用磷酸铁锂电池,正因为也拥有扎实的技术积累,在笔者看来,这种积累就体现在前不久上市的汉EV上。

汉EV的最大亮点不只是高颜值,豪华内饰以及让人眼花缭乱的科技配置,而是其搭载的“刀片电池”,简单来讲,就是比亚迪开发的长度大于?0.6?m?的大电芯,通过阵列的方式排布在一起,就像“刀片”一样插入到电池包里面。

这种排列方式提高了电池包的利用率,增加了能量密度,同时还不能保障足够大的散热面积,?

即使匹配较高的能量密度也很安全。当然,不管过程如何,结果才是重点,搭载这种电池包的汉EV续航里程分别为550km和605km。

而目前纯电动汽车平均水平为400km,而国内某品牌搭载宁德时代811电芯的车型续航里程也仅为510km,可见汉EV搭载的磷酸铁锂电池不仅在业内平均水平之上,甚至较高的水准。也就是,比亚迪解决了磷酸铁锂电池续航能力较差的问题,同时先天的安全性也将成为一大卖点。

牵手宁德时代,特斯拉将用上磷酸铁锂电?

事实上,能够生产优质磷酸铁锂电池的动力电池供应商也不止比亚迪一家,宁德时代同样也行,事实上,早在2018年宁德时代循环寿命10000次以上的磷酸铁锂储能电池就已经小批量生产,2019年实现了规模化量产。

而特斯拉之所以就磷酸铁锂电池与宁德时代合作,除了前面提到的磷酸铁锂电池更安全,续航不输三元锂电池,更重要的还是便宜。原因在于三元锂电池中含有钴等贵重元素,成本相比磷酸铁锂电池更高。

据了解,2019年三元锂电池电芯市场报价在900元/KWh左右,而磷酸铁锂电池电芯的报价在700元/KWh左右,以一辆续航400km的车型为例,电池能量约为50KWH,采用磷酸铁锂电池至少能便宜10000元。

值得一提的是,宁德时代在去年9月发布了CTP技术,据了解,由于这项技术由于省去了电池模组组装环节,较传统电池包,CTP电池包体积利用率提高了15%~20%,生产效率提升了50%,电池包能量密度提升了10%-15%,也就说CTP不仅能解决续航问题,还能再次压缩成本,这也正是马斯克想要的。

此前,有知情人士透露,马斯克曾给津贺一宏打电话,要求松下降价,然而并未如愿,而后特斯拉宣布与LG和宁德时代展开合作,一方面是为了掌握了更多话语权,迫使松下让步,更重要的还是为了实现本土化,降低成本。

写在最后:

综上所述,木桶效应中,决定能装多少水的是最短的那块木板,当磷酸铁锂电池的短板得以弥补,未来会不会重新夺回市场份额?假如特斯拉未来采用由宁德时代提供的磷酸铁锂电池,那么不管对新能源汽车行业和动力电池行业都会产生巨大的影响。南美洲的一只蝴蝶扇动几下翅膀就能引起美国的一场龙卷风,更何况是来自各自行业的两大巨头?

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