特斯拉卡车多少钱,特斯拉卡车中国售价

早些时间,特斯拉首席执行官埃隆马斯克表示暂时不会有全新 Model X 或 Model S 推出,于是特斯拉的粉丝们都把关注点放到了特斯拉皮卡上。好消息是,马斯克最近又在推特上回复到,他们已接近准备推出电动皮卡,可能需要两到三个月的时间。

埃隆·马斯克在社交平台Twitter上回复道,他们正准备推出皮卡车型,目前还在完善其细节部分,其最快预计2-3月后与大家见面。另外,特斯拉皮卡的最终售价或将低于5万美元。

关于特斯拉电动皮卡的规格,马斯克此前曾透露,特斯拉皮卡的尺寸将会和福特 F-150 类似或者更大,续航里程在 400 英里(约 645 公里)到 500 英里(约 805 公里),也可能会更高。另外新车还会标配双电机全轮驱动、四轮转向等。同时,特斯拉皮卡车的售价将低于 5 万美元。

目前还不清楚特斯拉目前正在调整什么样的“ magic details ”,但大家心中最大的疑问是这台皮卡它看起来会是什么样子。

外媒根据之前爆出的视频,做出了很多假想图,由于预告片完全猜不出是什么部位,所以特斯拉皮卡的假想图和实际的真车可能出入还比较大,大家也只能耐心等待。

总结:在美国,皮卡代表了最大的汽车细分市场,通用汽车一直在准备制造电动皮卡,福特也已经做出电动 F-150 的原型车,并且 Rivian 也瞄准这个市场。不知道特斯拉电动皮卡推出后能否打动美国消费者。

电动化技术的快速普及,影响着汽车生态中的每一个环节。小至个人出行通勤,大至车企未来发展战略,或多或少都产生着各种改变。

唯独不变的,是人们对特定车型品类的喜爱。

中国消费者向来对SUV有着独特的偏好,在电动化时代,这种偏好被延续了下来,各大车企的新能源产品阵营中,绝对少不了SUV的身影。

大洋彼岸的美国也有类似的情况。被称为“美国国民车”的皮卡,也在时代的浪潮下进行着电动化转型。

究竟电动皮卡是怎样的?会有着哪些产品特点?面向哪些用户?

特斯拉?Cybertruck凭借科幻的设计,以及“比卡车更实用,比跑车更性能”的产品定位,率先展示出电动皮卡的锥形。

然而,过于超前的概念,使其不能代表整个皮卡领域。来自传统车企的出品,也许更能说明问题。

在美国老牌皮卡制造商中,福特和GMC已经有所行动。

前者推出了F-150?EV,尽管这只是一款“油改电”车型,但鉴于其燃油版的强大市场影响力,它在电动皮卡市场中将会起到极大的示范性作用。

GMC带来的,则是基于全新平台打造的悍马EV。强悍的性能指标,以及多种前瞻技术的运用,让这个已消失十余年的传奇车型品牌重拾生命力。

一场关于皮卡的新战争即将展开。这次,胜者又会是谁?

Cybertruck只卖3系价,但悍马EV比顶配X7还贵?

将这三款车摆到一起,并非要做一个横向对比,毕竟他们在定位、用途、性能方面都有较大的差异。总结出电动皮卡的共有特性,并研究电动皮卡的发展方向,才是本文的目的。

作为全球首款真正面向市场的电动皮卡,特斯拉Cybertruck的定价对整个细分市场有一定参考价值。

它的售价范围为39,990-69,900美元(折合人民币26.84-46.92万元),说实话,这定价真不高——只相当于宝马3系在美国的售价。在特斯拉产品序列中,它也只比Mdoel?3卖得稍贵,价格远低于Model?S和Model?X。

特斯拉Cybertruck于美国时间11月21日公布售价,但至少要到2023年才能实现交付。

F-150?EV的售价尚未公布,但从其燃油版的定价也能猜出个大概。作为美国最畅销的皮卡车型,F-150一向走高性价比路线,亲民、实用才是它的最大优点,可以预计,其电动版也将延续这一路线,在售价上不会有过多上浮——大概率会与特斯拉Cybertruck重叠。

尚未正式发布的福特F-150?EV。

相较之下,悍马EV的售价要高出很多,它的起步价格就去到79,995美元(折合53.76人民币),高于Cybertruck的顶配版本,而顶配车型的售价更是超过112,595美元——比美国在售的顶配宝马X7还贵。

从售价范围来看,Cybertruck定位相对平民化,而悍马EV已超过大型豪华SUV的标准。

同样是全尺寸级别的电动皮卡,为何售价会差这么多?这当然有品牌策略的因素,但更主要的原因在于,不同车企对电动皮卡的用途有不同理解。有的将重点放在加速性能和续航能力上,有的则通过电动技术进一步拓展皮卡的功能性(如牵引性能、越野性能等)。将电动技术运用在不同层面上,也就产生了不同的产品定位,售价就自然拉开差距了。

悍马EV也许更符合你对电动皮卡的想象

产品定位的不同,首先体现在设计上。

以悍马EV为例,它没有Cybertruck的颠覆式设计,也不像F-150?EV那样照搬燃油版的造型,而是采用了一种折中的办法,既有着老悍马的设计精髓,又融入了不少新颖的造型特征。

论设计感,悍马EV比另外两款车有着更多思考。(F-150?EV目前尚未正式发布,预计会沿用燃油版的设计。)

霸气的横通式前格栅,近乎垂直的前风挡,再加上方正的车身轮廓,这些最“悍马”的元素依然被保留。细长的LED大灯与中网融为一体,“HUMMER”的标识镶嵌其中,夜晚点亮后辨识度颇高。

悍马EV的设计延续了燃油版的风格,细节处更显科技感。

电动车的设计不一定追求颠覆,传承,也是一种能增加人们好感度的设计手法。

新车采用了一套22英寸的轮圈(F-150顶配车型为20英寸),轮胎尺寸也是35英寸起步。尽管GMC官方尚未公布悍马EV的具体尺寸数据,但通过车轮与车身的比例已能感受到其体型之大。

与整车搭配起来,22英寸的轮圈并不显大。

如果不刻意强调,你可能不会认为这是一台纯电动车。的确,悍马EV并没有在外观上刻意强化其电动属性,它更像一辆设计新颖的高端燃油皮卡。若将它与特斯拉Cybertruck摆在一起,比比谁更好看,想必绝大多数人都会投票给悍马EV,毕竟它更符合的我们对一款“车”的审美观。

悍马EV在设计上并没刻意强调其电动车的身份,看起来更像一台高端燃油皮卡。

标新立异的设计,确实能换来不少关注的目光,但真正的好设计,是不能脱离功能性和实用性的,对于皮卡而言更是如此。

与牧马人皮卡(Gladiator)类似,悍马EV也配备了可拆卸式的顶棚,整个车顶共有4块可以拆卸的板件,拆下后可存放于车头的储物箱中——因为没有发动机,发动机舱腾出了较大的储物空间,这是电动车独有的优势。

身后的货斗处也有看点,悍马EV配备了MultiPro后挡板,该挡板具备多种不同的功能,除了方便用户卸载重物之外,还能分段打开,形成一个小型工作台。此外,高达170公斤的承重也能让用户放置更多超长物品。

具备多种用途的MultiPro后挡板。

这些藏于细节的新功能,才是真正有意义的创新,当然,也只有经验丰富的传统皮卡制造商才能做到。

相对于外观,内饰的设计就简单多了——不就是堆屏幕嘛,所有电动车都这么干。即便硬派如悍马,也绕不过屏幕化的内饰设计,12.3英寸数字仪表盘和13.4英寸中控显示屏成为了其车内的视觉焦点,在矩形设计元素的衬托下,整个车厢散发着浓厚的科技感。

悍马EV的内饰布局与吉利ICON有很多相似之处。

看着悍马EV的内饰设计,你是否会联想起某款中国品牌SUV?没错,就是吉利ICON。两者在功能区的布局上有着很高的相似度,在细节完善度上,ICON甚至还更胜一筹。更重要的是,吉利ICON的面世时间比悍马EV早了接近一年,如此一来,后者的设计惊喜程度难免大打折扣。

与F-150EV和悍马EV相比,Cybertruck的性能是最弱的

性能,才是电动皮卡的重头戏,而这里所说的“性能”,指的不光是加速和续航。

皮卡在功能性方面本就比一般轿车或SUV有更多的讲究,它需要承担更多的载物、拖拽、越野的任务,而在电动化时代,这些功能理应得到进一步的强化。

比较遗憾的是,最早面世的Cybertruck并未给到我们惊喜。即便它有着2.9秒的破百成绩,也有着最高800km的续航里程,但在一些皮卡应该讲究的性能指标上,却没有过于出色的表现,它更像是一辆披着皮卡外衣的Model?X。

除了加速性能和续航能力,Cybertruck并无其他技术亮点。防弹玻璃?抱歉,大部分用户都用不上。

例如在牵引能力方面,特斯拉Cybertruck达到?14,000磅(约6.35吨),虽然比搭载3.5T?V6发动机的F-150燃油版(约3.62吨)更强,但与F-150?EV相比,只是小巫见大巫——它的牵引力达到恐怖的100万磅(453吨)!在福特的宣传视频中可见,F-150?EV能直接将一辆载有42辆皮卡的双层火车卡拖动起来!

F-150?EV在官方宣传片中展示了强大的牵引能力。

不难看出,F-150?EV是一款典型的工具型皮卡,它的续航距离并不长(约480公里上下),加速性能也尚未公布,但通过对电机以及减速/转矩装置的合理利用,确实能挖掘出电动车更多的潜在用途。

再来看悍马EV,它融合了Cybertruck和F-150?EV的特点——既有性能,也有功能。

它的0-100km/h加速时间可以达到3秒内,与Cybertruck无异。入门版车型的续航里程超过400公里,顶配车型达到560公里以上,足够应付绝大多数使用场景。

悍马EV?Edition?1(顶配版本)搭载了三个驱动电机,能提供15,592Nm的综合扭矩,你没看错是过万牛米的扭矩!虽然官方没有特别说明,但我倾向于认为这是经过减速器放大后传递到车轮上的扭矩,毕竟电池和车身所能够承受的极限都有着局限性。

有着15,592Nm的轮上扭矩,还有什么坎是过不去的?

如此强劲的动力,只用在加速上实在太浪费了,对此,GMC为悍马EV配备了多项能提高越野性能的新技术。

例如基于四轮转向技术实现的"螃蟹驾驶模式(crab?mode)",在低速行驶时,前轮和后轮能够以相同的角度转向,车辆能够沿着对角线方向斜向移动。又如自适应空气悬架,在极限状态下能将车身升高149mm,进一步提升通过性。少不了的还有UltraVision系统,通过全车配备的18个摄像头,为驾驶员提供360°的视野。

这些硬核的功能,使悍马成为了一款专业的硬派越野车,而不是单纯的大型电动车。

“螃蟹模式”使车辆具备了矢量移动能力,大幅提升了越野机动性和脱困能力。

电动皮卡市场或被扼杀在摇篮中?

电动皮卡是一个尚在孕育中的市场,同时也是一个充满想象力的细分领域。皮卡的用途十分广泛,在电动化的路上有很多方向可以选择。

但也正因用途广泛,电动皮卡缺乏一个明确的发展目标。究竟是要优先满足载物能力?还是越野通过性?或是动态性能表现?不同车企有着不同的理解,这也是电动皮卡与电动轿车/SUV的最大不同。

打造一款好的电动轿车/SUV并不难,因为用户的需求很明确,不外乎续航、动力、安全、舒适。但电动皮卡要复杂得多,其专业性更强,对性能和可靠性的要求更高,要把产品做好不易,形成市场规模更难。

电动皮卡与电动轿车/SUV并不是同一回事。

上面提到的三款电动皮卡,分别代表了三种不同的发展方向。从关注度来看,特斯拉Cybertruck无疑是最高的,但它却是前景最为暗淡的一款,因为它缺乏鲜明的产品诉求,只是套了一个貌似皮卡的壳子,却没有实质性的功能提升。

作为一款电动车,Cybertruck是很优秀的,但作为一款电动皮卡,它似乎还未能把用户的真正需求理解透彻。

反观F-150?EV和悍马EV,它们为电动皮卡市场展示出一个也许是正确的发展方向——有特定用途的专用型车辆,也即用车场景较为单一,有特定使用范围,对某方面性能有较高要求的车辆。

电动车普遍具备强大的低扭,而且驱动系统的布局更为灵活,是“专用型车辆”相对理想的载体。F-150?EV有着强大的牵引力,悍马EV具备高超的越野能力,两者都将专业性发挥到极致。

极致的专业性能,是电动皮卡必须具备的。

不过,既然是专用型车辆,那受众群体必然很窄,市场规模也十分有限,这是电动皮卡即将面对的局面。

拓展使用场景?不是不可以,但首先要解决的是出行便利性问题。

电动皮卡普遍需要搭载大容量电池,以悍马EV?为例,其电池容量最高达200kWh,是Model?X的两倍(100kWh),接近国产Model?3(55kWh)的四倍!而且,皮卡普遍有着较大的自重,对能效的优化也十分不友好。这意味着,在充电时间上,这些电动皮卡需要比普通电动车花费更多时间。

若用车场景相对固定,那充电时间或许不是个问题,但对于那些开着电动皮卡去越野的朋友而言,遇到的难题就更多了。要知道,真正的越野,并不是从A点到B点的通勤,而是一段没有固定路线的行程,途中会遇到很多不确定情况——行驶里程不确定,耗电情况不确定,附近有没有充电桩,也不确定。

开着电动皮卡在荒野驰骋这种美好画面,也许只会出现在官方宣传片中。在现实中,电动皮卡既不适合用于越野,也不适合市区通勤。或许,这只是电动化时代的一个理想化产物而已。

文?|?超人

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