节能与新能源汽车示,节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐目录

1.我们要怎样才能让汽车进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》呢？

2.《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的具体内容是什么

3.协同推动节能和新能源汽车公平发展

4.新能源汽车政策发展阶段

5.解读新版“双积分”政策：多方位松绑促节能与新能源汽车发展

新能源车是指符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的纯电动、插电式混合动力或者燃料电池小客车。节能车是指符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的混合动力小客车。

节能车

节能车，发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车可称之为节能车，此车目的是为了节能减排，迎合当下成为沸点的全球变暖话题。

新能源汽车

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。

我们要怎样才能让汽车进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》呢？

在必和必拓的全力支持下，中汽数据有限公司（中汽数据）于今日在天津召开的行业论坛上发布了《2021节能与新能源汽车发展报告》。中汽数据是中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）旗下子公司。今年三月，必和必拓与中汽数据签订了为期两年的合作协议，助力中国交通运输行业电气化前景的相关研究。

本年度的发展报告旨在助推中国汽车行业的可持续发展和低碳转型。报告共包含六个章节、十三个专题，围绕行业环境、能源消耗、产品开发、技术应用、动力电池技术、关键材料以及汽车行业的远景展望等多个维度，深度解析了中国节能与新能源汽车的发展状况。

必和必拓首席商务官潘文怡（Vandita Pant）表示：“必和必拓致力于为中国新能源汽车和电池产业链提供负责任的、安全可靠的资源保障。能与中国汽车技术研究中心旗下中汽数据有限公司合作开展这项重要工作，共同为行业做出切实贡献，必和必拓深感自豪。我们的合作是全产业链上下游通力合作为行业带来有益影响，携手应对环境挑战的生动案例。”

潘文怡进一步表示道：“以年度报告为载体，以今天的论坛为平台，与行业伙伴、政府机构以及公众广泛分享研究成果，是把中汽数据的研究工作与行业实践相结合，为电动汽车产业生态圈建设做出积极贡献的关键步骤。希望这些努力可以推动大家携手合作共同实现我们的气候目标。”

中国汽车技术研究中心副总经理吴志新教授在论坛上表示：“发展节能与新能源汽车既是确保我国能源安全的战略方向，又是实现双碳目标的战略途径，同时也是是我国汽车产业做强的必由之路。为了更好地支撑我国汽车产业节能低碳发展与电动化转型，中汽中心自2014年开始编制和发布《节能与新能源汽车发展报告》，旨在为主管部门出台汽车产业政策提供参考，为企业制定相关战略提供支撑。此外，中汽中心今年在工信部委托下，开展‘面向碳中和目标的汽车产业实施路线图研究’，从政策、标准、市场、技术、产业等多角度，全面剖析汽车产业的低碳转型之路。今天发布的《节能与新能源汽车发展报告2021》，也包含我们部分研究成果。”

中国的新能源汽车行业发展迅猛，一个体量庞大的新能源汽车市场蕴藏着巨大商机。目前，中国是全球最大的新能源汽车市场，世界领先的电池生产商云集于此。按照目前的发展趋势，保障动力电池生产所需的镍等原材料的可靠以及可持续供应将至关重要。

目前，必和必拓约85%的镍金属用于全球电动汽车电池材料的制造，而在2017年，这个比例仅为约21%，再前几年还不到5%。作为一家注重社会责任的资源企业，和坚实可靠且值得信赖的大宗商品供应商，必和必拓将继续积极推动中国电动汽车产业生态圈的建设，为中国实现宏伟的气候目标做出贡献。

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的具体内容是什么

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目前，中国新能源汽车产业的发展仍然处于示范推广阶段。中国新能源汽车的示范推广工作起始于2009年发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。根据联盟对相关政策的总结整理，我们将中国的示范推广工作分为三个阶段。第一个阶段是节能与新能源汽车示范推广试点。2009年和2010年国家先后分两批次选定北京、上海、天津等20个城市为节能和新能源汽车的示范推广试点城市，主要面向公共服务领域示范应用节能与新能源汽车。第二阶段是私人购买新能源汽车补贴试点。从2010年6月份《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布后，我国新能源汽车的推广开始走入私人用车领域，天津、广州等7个城市成为首先开展私人购买新能源汽车补贴试点的城市。第三阶段是新能源汽车推广应用阶段。2013年9月发改委、工信部、财政部、科技部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车的示范应用开始面向公共服务领域和个人领域全面推开。目前已有京津冀、长三角、珠三角等40个城市或区域加入到新能源汽车推广应用区域的名单中。

协同推动节能和新能源汽车公平发展

《规划》不仅明确了十年内我国新能源汽车发展的总体目标和阶段目标，并且对新能源发展路线以及扶持政策提出了明确的要求。

1）十年目标：产销累计突破500万台

虽然目前我国能够实现新能源汽车量产的企业还较少，产销也不过万余台，但是这似乎并没有成为工信部制定未来10年新能源发展目标的障碍。《规划》指出，我国新能源汽车发展的总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。

为了突出该《规划》的可实施性，工信部还将总体目标细分为两个阶段目标，即到2015年，新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。

到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆； 混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

2）主要任务：突破电动电池瓶颈

按照《规划》的要求，我国新能源车发展路线为，以纯电动汽车（纯电驱动）作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。然而发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。

为此，《规划》将突破电池瓶颈作为了未来十年的一个研发重点。《规划》指出，未来10年，要突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环性为重点开发长寿命电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和规模化，降低成本。

同时，《规划》规划还要求，要全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台；建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系；扎实推进节能与新能源汽车试点示范，到2015年，公共领域试点城市数量达到30个以上，私人购买试点城市数量达到20个以上；健全标准体系，2012年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系；开展充电设施建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统，为新能源汽车的产业化做好准备。

3）保障措施：财税双管齐下

为了保证在2020年之前，我国新能源汽车产销总量达到500万台的水平，该《规划》还对保障措施从财政、税收、奖罚措施、管理制度等9个方面进行了细化。

《规划》指出，2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。

在税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。

同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。

此外，国家还准备将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单（目录），享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。

4）产业格局：两大5小集团形成

虽然《规划》要求在十年内实现新能源车量产，但是，依然要防止一哄而起，避免低水平盲目投资和重复建设，防止产能过剩问题出现。

《规划》指出，到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。

到2020年，培育形成2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。

重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。

新能源汽车政策发展阶段

我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

交通运输领域作为我国第三大碳排放源，而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

在SCP（乘用车动力总成专业委员会）& APS（汽车先进动力系统分会）近期举行的行业高峰论坛上，与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨，并达成了以下四大共识：

共识一：实现双碳目标应遵循科学和市场规律，特别要结合中国国情。从中长期发展来看，任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、资源和产业安全以及市场需求。

共识二：双碳战略下，能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油（气）电竞争与创新引领是中长期发展的必由之路。

共识三：技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础，可以高效优化市场资源和促进产业可持续发展。

共识四：混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

双碳战略下，我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

在论坛的主题报告环节，国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析，他表示，巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合，特别是油和电的有机组合将长期存在，任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断，徐长明主要是从能源安全和资源可持续性等方面进行了详细阐述。

数据显示，2021年我国汽车保有量接近3亿辆，到2025年预计达到4亿辆，未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长，我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加，而这些增长均来自于进口。

作为参考，2021年国产石油的产量是1.99亿吨，进口是5.13，石油进口依存度为72%，最高的年份（2020年）达到了73.6%。而放眼全球，我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4亿吨油，我国就要进口1亿吨。

面对居高不下的石油进口依存度，以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势，单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问，抛开石油，全部采用纯电动行不行？答案也是否定的。

从全球矿产资源的储量来看，锂资源可以支撑起电动汽车的发展，但是镍、钴等资源仍较为紧张。且这些资源的分布极不均衡，对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油，一部分用电，甚至一部分用天然气以及可再生资源，才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

SCP名誉理事长李理光补充道，对幅员辽阔的中国而言，单一的能源形式不但满足不了能源的安全性，也满足不了多样化的市场需求。

因此，在多元化的能源结构下，我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下，多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车，从而实现汽车产业的全面电气化转型。

目前来看，在全面电气化转型之下，EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

对于三大技术路线的技术特征，中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出，从体验和经济性来看：EV技术特征集中在两端，一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助，使短续航EV车型有着超低的经济性，二是在纯电驱动和智能化配置的加持下，其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型，但是存在续航和充电的问题；PHEV技术特征较为均衡，经济性和体验性均处于中等位置，但经济性和体验性均受是否充电的制约；HEV技术特征较为单一，相对于以上技术路线，处于较弱地位。

而技术路线特征与市场需求的匹配，是驱动市场结构变化的根本原因，且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示，A00/A0级车型作为家庭的补充车辆，经济性为第一驱动因素；A级车型作为家庭主要用车，经济性和便利性为主要驱动因素；B级及以上车型作为家庭的升级车辆，对智能化要求较高。

回归到市场表现来看，EV整体渗透率超过19%，主要来自两端的A00级和B/C级市场，占比超60%；PHEV整体渗透率为5%，均来自于主流市场（A、B、C级）且分布较为均衡；HEV整体渗透率现阶段为4%，主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合，也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

EV渗透将逐渐放缓，与油车会是长期竞争关系

对于不同技术路线未来的发展前景，杨建奎表示，EV技术路线的渗透将逐渐放缓，未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平，将提前完成2025年目标，而2025年的渗透率将在38%左右，其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

他做出这一判断的原因有三：首先，在A00与A0级市场上，EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越，但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展；其次，A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力，因为不管是在用车场景还是经济性上，EV均无法体现自身优势；在B、C级市场，EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势，但仍需解决充电及里程焦虑问题，但是这些问题在短期内均难以得到整体解决，也将使得EV的渗透逐步放缓。

在未来相当长的时间内，电动车与油车之间会是竞争关系，而非替代关系。他分析指出，从产品本身来看，电动车和油车各有优劣势，但是在目前的技术条件下，电动车想要全面覆盖油车，除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车，但是后者替代的难度相当大，智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后，又增加了很多新的功能，而电动车不能涵盖油车好的方面，所以在未来电动车和油车是一种竞争关系，不是替代关系。”

PHEV渗透将继续加快，自主企业有机会弯道超车

至于PHEV技术路线的渗透将继续加快，将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向，自主企业有弯道超车机会。

杨建奎分析指出，目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准，上浮所增加的成本进行定价；但因技术路线的变更，使自主及合资企业基本处于同一水平，合资企业传统零部件优势减弱，自主品牌有进行弯道超车的机会。此外，PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越，他特别强调，自主企业用短续航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

他还表示，在燃油车为主的时代，PHEV大多基于传统车平台衍生出来，随着电动车时代的到来，各企业快速进行电动化转型，从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到，目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构，如长城汽车的柠檬混动DHT；长安汽车的蓝鲸iDD；吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

徐长明则表示，较长时间内，BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前，BEV一直占据着主体地位，获得率先发展，PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来，PHEV出现超常规发展，增速超过纯电动，且这一情况在2022年仍在延续。

根据中汽协统计数据，今年1-8月，我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。

分析PHEV的发展进程不难发现，该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现（2021年下半年上市）相契合。这类车型相较于燃油车，有更强的经济性和更高的智能科技体验；相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此，徐长明表示，PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降，让这个市场还会有比较好的发展前景。

同济大学的赵治国教授亦表示，PHEV肯定是这两年市场的主流，但他也提醒到，如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标，但是不同企业的资源不一样，在传统燃油车领域（包括发动机、变速箱、底盘等技术）的积累也不一样，各企业要根据自己的资源情况选择适合自己的PHEV技术路线，打造差异化的产品特性。

HEV节能效果明显，将成为实现双碳目标重要一极

杨建奎指出，从双积分单分技术提升的成本来看，HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整，NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低，且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势，会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

同时，他重点指出，HEV技术路线渗透平稳，是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进，节能降碳目标将逐步加严，发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

对此，SCP理事长王瑞平强调表示：“要实现双碳目标，HEV发挥着很重要的作用，目前电力结构70%是火电，在这样的情况下实现碳减排，电动车并不是最佳的节能方案，我们希望在同台竞技的情况下，把各种因素考虑全面，因为双碳是有目标的，靠单一路线发展会受到很多的限制和制约，而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

在王瑞平看来，HEV随时可以投向市场，不需要任何的基础设施投资，现有的生产设施、动力设备都可以直接用，而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效，这在火电占比较高的情况下，混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

赵治国教授也表示，从目前来看，混动不是一项过渡技术，而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱，但在相对有限的区域里，发动机和变速箱又都做了一些减法，可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车，从能源的角度来看却并非如此，除非未来都是清洁能源。

其实，面对双碳大考，汽车行业的答卷不该是固定的，而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看，整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车，尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下，节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律，且相关政策的制定应该更加公平，让权于技术和用户，通过实践进行检验。

解读新版“双积分”政策：多方位松绑促节能与新能源汽车发展

新能源汽车政策发展阶段

1.萌芽期(2001~2008年)

这一时期政府出台了相关的对新能源汽车的补贴政策，同时开启新能源汽车示范运行项目，新能源汽车被正式推出。在这一阶段，示范推广的试点在进一步的推广和加深，扶持新能源汽车产业的政策不断出台，逐渐形成了一个完整的产业政策体系。代表政策为《关于开展节能与新能源车示范推广试点等通知》。

2.推广期(2009~2014年)

这一时期政府出台了相关的对新能源汽车的补贴政策，同时开启新能源汽车示范运行项目，新能源汽车被正式推出。在这一阶段，示范推广的试点在进一步的推广和加深，扶持新能源汽车产业的政策不断出台，逐渐形成了一个完整的产业政策体系。代表政策为《关于开展节能与新能源车示范推广试点等通知》。

3.高速发展期(2015年至今)

这一时期的产业政策与推广期类似，涉及推广试点、政策补贴等主要方面得以完善，但不同的是，这一阶段政策扩充到了基础设施建设等方面，因此对动力电池要求更高。自2015年起，新能源汽车产业的补贴标准在不断调整，呈现出技术门槛不断提高，补贴的额度不断退坡的变化趋势。代表政策为四部门联合发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。该政策的发布标志着新能源汽车产业政策进入了新的阶段，新能源汽车的推广应用补贴政策在2016~2020年继续实施，补贴逐年退坡。

2020年6月22日，工信部联合多部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称《管理办法》），新政自2021年1月1日起施行。

我们来看一下新的修改政策有哪些主要变化？

明确新能源汽车积分比例要求

《管理办法》明确了2020-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

对此，工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

同续航里程?积分下降超一半

新旧政策纯电动车型积分计算方法对比

《管理办法》对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改，相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。

来源：工信部

插电式混合动力车型标准补贴从2分降到了1.6分，省去了修改征求意见稿中繁琐复杂的认证过程。燃料电池汽车标准补贴直接降了一半，从0.16P（P为燃料电池系统额定功率）修改为0.08P。

来源：央视新闻视频截图

对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示：“把单辆车分值适当降低，跟它的技术水平比如电耗和动力电池的先进水平挂钩，这样就优化了新能源汽车单车的赋值，有助于促进我们产业的技术进步。”

增加积分结转方式?减少正积分供给

乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”

乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。

对于积分交易市场，工信部表示，2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值。

来源：央视新闻视频截图

对此，中国汽车研究技术中心有限公司副总经理吴志新表示：“随着企业“双积分”合规成本的增加，积分价格也将有所提升，预计后续单分价格将超过2000元每分，对财政补贴退坡实现接力的作用，形成新能源汽车发展的内生动力对汽车。”

增加引导传统能源乘用车节能措施

《管理办法》对生产或供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠制度。工信部表示，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年将逐步提高低油耗车型核算优惠力度。2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。

同时，《管理办法》增加了小规模企业油耗积分核算优惠措施。对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；

关联企业认定范围变大

乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，相对于旧版政策，《管理办法》增加了“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”这一项认定。

来源：工信部

因疫情做出让步?留下调整空间

汽车产业上下游产业链长、涉及面广，受疫情影响较大，《管理办法》增加了两条有关条款：

（一）工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。

（二）工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

对此，中国汽车研究技术中心有限公司副总经理吴志新表示：“疫情主要对2019至2020年度积分管理产生影响，对2020年及以后积分办法修订案的实施影响不大，后续行业主管部门将根据疫情的实际影响进行针对性的调整。”?中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华也表示，面对疫情影响，可以采取延期结转和延期负分抵消的措施，这样就不影响2021年和2022年企业的产品产业规划。

激发行业发展热情?促进节能与新能源汽车协调发展

面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。总的来看，双积分推动了车企发展新能源汽车的热情。2019年，我国新能源汽车销量达到106万辆，连续五年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里，较2016年下降10%以上，“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。专家指出，修改后的政策加严了“双积分”考核要求，增加了结转方式，减少了正积分供给，有利于平衡积分市场供需关系，将有效激发行业发展节能与新能源汽车活力。

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